Deux cordes à l’arc du conducteur de diligence : le courrier et les passagers
Sur terre, les propriétaires et exploitants de diligences comptaient à la fois sur les passagers et sur le courrier pour survivre. Dès les années 1780 et le début du XIXe siècle, il est question de diligences transportant courrier et passagers entre Fredericton et Saint John.
Le transport du courrier et des passagers dans l’île de Montréal, et hors de celle-ci, fit aussi coïncider les intérêts des exploitants de diligences, des maîtres de poste et des aubergistes. Dans la région de Montréal, on trouvait également des systèmes privés de transport du courrier. L’un d’eux fut établi en 1808 entre le village de Terrebonne, sur la rive nord, et Montréal. L’entrepreneur était autorisé à transporter des passagers, des marchandises et du courrier à bord de ses diligences, ou « bonnes voitures ». Toutefois, il avait pour consigne expresse de ne pas porter de « messages de vive voix » pouvant nuire aux intérêts de ses clients. Cela donne à penser que nombre de messages oraux circulaient ainsi dans les chariots avec les marchandises, les passagers et le courrier.
Un événement en apparence banal survenu en 1853, le vol de la diligence Halifax-Pictou, montre comment on utilisait les diligences. À cette occasion, les voleurs dérobèrent les bagages d’une voyageuse. Dans sa malle se trouvaient plusieurs centaines de livres en pièces de monnaie et un certain nombre de lettres. Une bonne partie du courrier volé était constitué de journaux, lesquels étaient de toute évidence dignes de l’intérêt des voleurs, ce qui montre que les éditeurs de journaux se servaient couramment de la poste.
Dans les années 1830 et 1840, les éditeurs de journaux ne pouvaient se permettre de ne compter que sur le réseau non officiel de transport du courrier pour atteindre leurs clients. L’éditeur pouvait demander à des passagers disposés à ce faire de transporter gratuitement des exemplaires de journaux. Toutefois, il ne pouvait jamais être tout à fait sûr que ces journaux seraient livrés à ses abonnés. Pourtant, c’est exactement ce qui arriva à Edmund Ward, l’éditeur de journaux du Nouveau-Brunswick et de Nouvelle-Écosse, à l’hiver de 1843. Ne pouvant disposer de passagers pour transporter ses journaux, il fut incapable de distribuer l’édition de février de son journal à ses lecteurs du comté de Charlotte, au Nouveau-Brunswick. Il ne lui restait plus qu’à les envoyer par la poste.
Les journaux
En 1849, les édifices du Parlement de la province du Canada, à Montréal, furent détruits par une foule en colère. La populace réunie pendant la nuit du 25 avril 1849 pour brûler le bâtiment législatif répondait à un appel d’inspiration tory paru dans la Gazette de Montréal. Le journal avait suscité du ressentiment chez certains Montréalais qui se sentaient trahis par des fonctionnaires britanniques. La presse était devenue un facteur important orientant l’opinion publique. Comment la presse transmettait-elle ses messages? Par la poste.
La Gazette de Montréal, par exemple, était livrée aux citadins par des petits livreurs. Pour les lecteurs des régions rurales, par exemple dans les Cantons de l’Est, la poste livrait le journal. En Nouvelle-Écosse comme dans le Bas-Canada, le courrier était important pour les journaux. Des pétitions de lecteurs furent présentées au corps législatif colonial pour exprimer leur frustration en raison de l’absence de service postal. Les habitants de Parrsboro (Nouvelle-Écosse) sollicitaient un meilleur service postal « à cause des lettres et de leurs journaux américains et du Nouveau-Brunswick ». Les citoyens de Five-Mile Village (Nouvelle-Écosse) réclamaient un nouvel itinéraire postal pour qu’ils puissent recevoir et envoyer leurs lettres et leurs journaux en toute sécurité. Certains habitants du comté de Cumberland se voyaient « pratiquement nier le privilège de lire des journaux » à cause de l’absence de service postal régulier neuf mois sur douze.
Le service postal était une nécessité pour les éditeurs de journaux de toute l’Amérique du Nord britannique, et pas seulement à cause de l’accès qu’il leur donnait à leurs lecteurs. Pour les éditeurs canadiens, l’échange postal des journaux était un moyen vital de partage de l’information avec d’autres éditeurs. De cette manière, les éditeurs de journaux pouvaient recevoir des exemplaires de tous les journaux coloniaux franco de port. Vers 1840, il y avait peut-être jusqu’à 156 000 exemplaires de tels journaux circulant par la poste dans l’Amérique du Nord britannique. Les nouvelles se trouvaient ainsi transmises partout, à la façon d’une réaction en chaîne, d’une ville à l’autre. Si, par exemple, un incendie se produisait dans une ville, les articles du journal de cette ville ne tardaient pas à paraître dans le journal d’une autre ville, et ainsi de suite, de sorte que le même article se trouvait copié et recopié, parfois avec quelques enjolivements.
Les éditeurs de journaux et la réforme postale
La poste était doublement importante pour l’industrie des journaux, mais les éditeurs hésitaient à payer le coût du service postal. Ils croyaient que c’étaient les abonnés, et non les éditeurs des journaux, qui devaient payer les quatre à cinq shillings qu’il en coûtait pour poster chaque journal. Ils affirmèrent dans une pétition déposée en 1829 devant un corps législatif colonial que ce coût était « un grand obstacle à la diffusion de la connaissance ». Ils étaient irrités du fait que les recettes servaient à augmenter le traitement du Deputy Postmaster General au lieu d’être utilisées pour
améliorer le service postal.
Il n’est donc pas étonnant que les éditeurs aient été au premier rang du mouvement réclamant une réforme des postes et que le Deputy Postmaster General du temps, Thomas Allen Stayner, ait été la cible de leur colère. Les partisans de la réforme exigeaient une réduction des tarifs d’affranchissement dans les colonies, et pas seulement pour les journaux. On faisait souvent observer dans les journaux qu’il en coûtait moins d’envoyer une lettre de Grande-Bretagne à Halifax que de Halifax à Toronto. Les tarifs uniformes inférieurs introduits en Grande-Bretagne avec l’apparition du timbre-poste en 1840 n’étaient pas passés inaperçus dans l’Amérique du Nord britannique.
Les coloniaux exigeaient aussi une autorité qui soit responsable des postes devant chacun des corps législatifs des colonies. Leur souhait de maîtriser leurs propres affaires postales s’inscrivait dans un mouvement général de revendication d’un gouvernement responsable. Les coloniaux partisans d’une réforme cherchaient à arracher la maîtrise de leurs affaires politiques aux fonctionnaires britanniques qui agissaient souvent sans les consulter. Les pressions exercées sur les Britanniques pour qu’ils abandonnent leur autorité sur les colonies s’accrurent notablement pendant cette décennie.
Des demandes et des pétitions en faveur d’une réforme des postes parurent dans les journaux coloniaux à côté de demandes plus spectaculaires en faveur d’un gouvernement responsable. L’agitation postale se répandit jusque dans les corps législatifs des colonies, s’intensifiant en particulier pendant les années 1840. Des chambres de commerce et des groupes d’affaires locaux y participèrent. En fait, une grande partie de l’élite instruite de l’Amérique du Nord britannique était consciente de la nécessité d’une réforme des relations avec la Grande-Bretagne. Concrètement, il n’était tout simplement pas commode que les postes soient dirigées par des fonctionnaires impériaux de l’extérieur qui ne tenaient pas compte des besoins des colonies. Là réside l’importance particulière de la réforme postale dans le contexte global de la réforme politique. La notion de gouvernement responsable était bien entendu plus radicale et plus spectaculaire, et la question de la réforme des postes pouvait au départ sembler n’être qu’un détail. Mais c’était un détail omniprésent qui entraînait les colonies vers l’autonomie.
