La Première Guerre mondiale et la menace qu’elle représenta pour le Canada, 1914-1918
Lorsque la guerre éclata en 1914, la marine canadienne disposait seulement de deux croiseurs vétustes que le gouvernement libéral avait achetés de la Royal Navy pour servir de navires-écoles, et comptait un effectif de 350 membres. Ces deux navires gagnèrent la haute mer, grâce à une aide importante de la Grande-Bretagne, pour aller se joindre aux croiseurs de la Royal Navy et de ses alliés patrouillant les carrefours des routes maritimes au large des côtes est et ouest de l’Amérique du Nord9. L’Amirauté estimait que ces forces offraient une protection adéquate, et que le Canada devrait concentrer son effort de guerre sur l’envoi de troupes sur les fronts de bataille en Belgique et en France 10. Le Canada aura ainsi envoyé plus d’un demi-million d’hommes de troupes pour servir outre-mer, mais la dimension sous-marine de la guerre continua à inciter le pays à prendre des mesures pour développer une force naval – dès lors, par la force des choses, et non comme une solution politique de remplacement au projet dispendieux et controversé d’une escadre de grands navires de guerre.
À l’aube de la guerre, les habitants de la Colombie-Britannique avaient été fort alarmés par la présence signalée de croiseurs allemands dans le nord-est du Pacifique. Vu la grande distance séparant la province des forces navales britanniques concentrées dans l’Atlantique, ces rapports avaient soulevé parmi ces Canadiens des sentiments fort différents de la relative quiétude qui régnait dans l’Est du pays. Juste avant que la guerre n’éclate, le premier ministre, Sir Richard McBride, avait réussi à se faufiler à travers les lois de neutralité dont les États-Unis se couvraient de plus en plus, pour faire l’achat de deux sous-marins d’un constructeur de Seattle et les mettre à la disposition de la MRC. Manœuvrés par de simples volontaires sous le commandement d’officiers britanniques à la retraite (l’un d’eux ayant l’expérience des sous-marins) qui firent preuve d’un talent exceptionnel pour donner de la formation sur le tas, ces deux vaisseaux furent bientôt affectés à des patrouilles de défense côtière depuis Esquimalt 11.
Pendant ce temps se tramaient, à l’insu des autorités canadiennes, d’importants projets de vaisseaux sous-marins. Afin de contourner la neutralité des États-Unis, l’Amirauté avait entrepris des démarches pour confier à une compagnie l’assemblage de dix sous-marins pour la Royal Navy à la Canadian Vickers de Montréal. Borden était furieux lorsqu’il découvrit le subterfuge en janvier 1915 : l’incident tournait en dérision ses déclarations publiques à l’effet que le Canada était un partenaire à part entière de la Grande-Bretagne dans la poursuite de la guerre. Il tenta de récupérer l’affaire en proposant de transformer le projet en une entreprise conjointe qui permettrait de fournir des sous-marins pour la côte est du Canada, conformément au programme proposé par l’Amirauté elle-même en 1912. Tant l’état-major naval canadien que le contre-amiral R.S. Phipps-Hornby, de la Royal Navy, qui commandait l’indigente escadrille de croiseurs basée à Halifax et aux Bermudes, avaient lancé des appels pressants à ce sujet. Or, l’Amirauté refusa d’y donner suite. Ces événments amenèrent Ottawa à réaliser qu’en temps de guerre, plus encore même qu’en temps de paix, les intérêts de la Grande-Bretagne et du Canada en matière de défense maritime n’avaient rien en commun 12.
Bien qu’elle doutât qu’un navire de guerre allemand puisse tenter une attaque directe sur la côte canadienne, l’Amirauté avisa en novembre 1914 qu’un navire marchand allemand camouflé pouvait très bien larguer des mines à proximité des zones portuaires. En effet, pareille mission accomplie par le navire de ligne Berlin avait récemment entraîné la destruction du super-dreadnought britannique Audacious au large de la côte septentrionale de l’Irlande 13. Conformément aux plans d’avant-guerre élaborés par l’état-major naval, la MRC opérait déjà une force restreinte composée de navires publics civils et de remorqueurs affrétés pour effectuer des missions de surveillance et de dragage de mines au large de Halifax et dans la baie de Fundy. Le vice-amiral Charles E. Kingsmill, directeur des forces navales canadiennes, mettait en doute le sérieux de la menace de mines et se refusait à consacrer des ressources additionnelles à des mesures improvisées d’une efficacité douteuse, mais entreprit à contrecœur d’apporter des améliorations à la flotille au cours de l’hiver 1914 14.
La forme d’agression sous-marine que craignait Kingsmill était un raid par des sous-marins allemands. La campagne réussie menée par l’Allemagne contre le trafic maritime dans les approches occidentales des îles Britanniques au printemps 1915 avait démontré que le sous-marin était non seulement un vaisseau de défense côtière, mais aussi une arme offensive puissante. Des rapports de renseignement venant de la communauté allemande des États-Unis à l’effet que l’Allemagne s’apprêtait à envoyer jusqu’à quatre sous-marins en mission transatlantique suscitaient une inquiétude d’autant plus grande que l’Amirauté avait confirmé que ces sous-marins avaient l’autonomie nécessaire pour faire la traversée et qu’ils pouvaient très bien aussi refaire le plein de carburant à partir d’un ravitailleur camouflé ou d’un dépôt côtier secret 15.
La réaction du gouvernement canadien, des autorités navales canadiennes et des officiers supérieurs britanniques en Atlantique occidental en fut une qui frôlait la panique. En Europe, les sous-marins allemands avaient démontré une efficacité exceptionnelle par rapport à des croiseurs plus anciens et plus lents, du même type que ceux basés à Halifax et aux Bermudes. Ce qui voulait dire que le golfe du Saint-Laurent, par où s’effectuait durant l’été le transport maritime en provenance du Canada – y compris le transport des troupes -, était entièrement à la merci de ces submersibles. Un sous-marin circulant librement dans cette zone délimitée pouvait très bien traquer et détruire des navires à volonté : les côtes septentionales présentaient des centaines et des centaines de petites baies isolées où des vaisseaux pouvaient se dissimuler et se ravitailler 16.
En déployant les meilleurs navires de la flotille de Halifax, en achetant subrepticement deux grands bateaux de plaisance aux États-Unis, et en affrétant deux navires civils additionnels, Kingsmill créa en août 1915 la patrouille du Saint-Laurent, basée à Sydney, en Nouvelle-Écosse. Les sept vaisseaux étaient armés seulement de canons légers simples, ne pouvaient dépasser les 10 à 15 nœuds et plusieurs présentaient de piètres qualités de tenue en mer. Ils s’avérèrent adéquats, mais uniquement pour leur affectation limitée consistant à intercepter et à inspecter les navires marchands suspects et à exercer une certaine surveillance des littoraux isolés. Ce qu’il fallait réellement, soutenait Kingsmill, c’étaient des destroyers torpilleurs – ces navires rapides et agiles qui s’étaient avérés les meilleurs vaisseaux anti-sous-marins en Europe – pour escorter les navires de troupes tout au long du passage du Saint-Laurent. Étant donné la pénurie de destroyers dans le principal théâtre de combat, l’Amirauté rejeta cette demande d’aide en 1915 puis à nouveau en 1916, mais réprouva en plus la patrouille du Saint-Laurent de la MRC en qualifiant celle-ci de réponse exessive à une menace «potentielle mais non réelle» 17.
Kingsmill fit peu de cas de la proposition prudemment formulée par Londres de dépêcher des destroyers vers le Saint-Laurent advenant une attaque par des sous-marins allemands dans l’ouest de l’Atlantique. Il était abasourdi par la présomption de l’Amirauté selon laquelle le Canada avait suffisamment de ressources maritimes civiles pour improviser rapidement des patrouilles anti-sous-marines si une crise se déclarait : il avait déjà râclé les fonds de tiroirs pour constituer la modeste patrouille du Saint-Laurent.
En octobre 1916, le U-53 réfuta le point de vue de l’Amirauté selon lequel l’autonomie des sous-marins allemands ne leur permettait guère plus qu’une traversée simple de l’Atlantique. Le U-boot avait surgi dans la zone neutre américaine du port de Providence, au Rhode Island, où l’équipage montra fièrement la superbe construction mécanique de son bâtiment de guerre aux officiers de contrôle américains, et avait repris la mer sans demander à refaire le plein de carburant. Le sous-marin reprit la direction de l’Allemagne après avoir coulé cinq navires marchands alliés au large de l’île Nantucket. Le U-53 n’avait rencontré aucune opposition lors de ses attaques réussies le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre. L’amiral britannique chargé du nord-ouest de l’Atlantique – pour qui on avait remis en usage l’ancien titre de commandant en chef de l’Amérique du Nord et des Indes occidentales – avait retiré ses croiseurs derrière le rempart anti-sous-marin du port de Halifax et réclamé la protection de la flotille de la MRC. L’Amirauté, faisant table rase des critiques adressées à la MRC pour ses prétentions alarmistes, demanda avec insistance que le service renforce rapidement sa patrouille anti-sous-marine. Après avoir mobilisé les quelques navires civils additionnels qui pouvaient faire l’affaire, la MRC dut commander la construction de douze chalutiers en acier afin de répondre aux exigences minimales. Entre-temps, en raison des énormes pertes occasionnées par la reprise de l’offensive généralisée des sous-marins allemands dans les eaux européennes, les autorités britanniques passèrent leurs propres commandes au Canada au début de 1917 pour l’acquisition de navires marchands et de 160 chalutiers et dériveurs anti-sous-marins. Bien que la plus grande partie de ces vaisseaux anti-sousmarins fussent ultérieurement transférés à la MRC, la très forte demande adressée à l’industrie de la construction navale peu développée du Canada impliquait qu’une bonne partie des bâtiments commandés par les gouvernements canadiens et britanniques ne pourraient être terminés avant le printemps ou l’été 1918 18.
À ce moment-là, la MRC était devenue essentiellement une marine de petits navires anti-sous-marins. En 1915, les officiers de l’Amirauté avaient été étonnés que le Canada refuse l’offre d’un croiseur pour remplacer l’obsolète Niobe de sorte que l’équipage de celui-ci puisse être affecté à la patrouille du Saint-Laurent. À titre de comparaison, en 1917 l’Amirauté convint sans hésiter à la proposition canadienne de retirer également le Rainbow du service pour permettre à son effectif d’aller renforcer la flotille élargie de la côte est.
En Europe entre-temps, les patrouilles de chasse qui comptaient des milliers de vaisseaux anti-sous-marins ne parvenaient tout de même pas à freiner les pertes de navires marchands. Le U-boot – arme maritime absolument insaisissable – n’avait aucune difficulté à éviter les patrouilles (dont le seul moyen de détection sous-marine était de rudimentaires hydrophones) et à repérer des cibles sur des routes de navigation fort achalandées. En désespoir de cause, l’Amirauté tenta l’ancienne méthode de circulation des navires en convoi défendu. Cette décision fut déterminante. Les sous-marins allemands avaient beaucoup plus de difficulté à localiser le trafic maritime – formant maintenant des groupes disparates plutôt qu’un flux continu de bâtiments solitaires – et, lorsqu’ils y arrivaient, ils ne pouvaient frapper sans risquer la contre-attaque des navires d’escorte.
La flotille de la MRC, dont l’expansion allait éventuellement atteindre quelque 130 vaisseaux à la suite de la livraison de bâtiments nouvellement construits en 1918, se concentrait sur la défense des convois en partance de Halifax et de Sydney. Les petits vaisseaux canadiens faisaient écran autour des navires marchands qui prenaient le large en file indienne et maintenaient la formation durant les premières heures de passage : c’était en effet à ce moment-là que les navires marchands étaient particulièrement vulnérables aux attaques sous-marines. Toutefois, au fur et à mesure que le convoi accélérait pour gagner la haute mer, la plupart des navires de guerre canadiens restaient en arrière. Il fallait, par conséquent, des destroyers pour pouvoir prolonger l’escorte sur la totalité des 300 milles de la zone d’approche côtière. Heureusement, aucun U-boot ne frappa dans l’Atlantique occidental en 1917.
Au début de 1918, l’Amirauté s’était engagée à fournir des destroyers mais dut revenir sur sa promesse et proposer au Canada de faire appel à l’aide des États-Unis. Mais lorsque le commandant en chef de l’Amérique du Nord et des Indes occidentales adressa cette demande à Washington, l’Amirauté endossa la protestation des États-Unis à l’effet que cette demande venait en contradiction avec la priorité qui devait être accordée à la défense des eaux européennes! Le commandant en chef et les autorités canadiennes furent indignés mais parvinrent néanmoins à conclure une convention d’assistance selon laquelle la US Navy patrouillerait à l’extrémité sud de la Nouvelle-Écosse, et fournirait six «chasseurs de sous-marins», petits mais efficaces, pour des fonctions d’escorte sous le commandement de la MRC.
En décryptant les communications allemandes transmises par T.S.F., l’Amirauté pouvait habituellement lancer un avertissement sur l’arrivée prévue de sous-marins ennemis dans les eaux nord-américaines et la zone générale de leurs opérations. Cependant, le U-156, premier sous-marin à opérer dans les eaux territoriales canadiennes, le fit de son propre chef – ce vaisseau était affecté à la côte des États-Unis – et, à la surprise générale, coula un pétrolier non loin du port de Halifax le 5 août. Vu la faiblesse de la flotille de Halifax, l’Amirauté décida de transférer les convois de Halifax à Québec et dans la voie maritime du Saint-Laurent; les services de renseignement radio confirmèrent que deux autres sous-marins, le U-117 et le U-155, opéreraient au large de la Nouvelle-Écosse, et non dans le golfe. La MRC redéploya aussitôt ses navires de façon à renforcer ses défenses dans le Saint-Laurent, et organisa un système complet de convois côtiers afin de protéger les navires qui devaient franchir la zone dangereuse se situant au large de la Nouvelle-Écosse et au sud de Terre-Neuve.
Ces mesures s’avérèrent un succès. Même si les sous-marins allemands coulèrent 26 bateaux de pêche au large de la Nouvelle-Écosse et au sud de Terre-Neuve, ils furent incapables de localiser leurs objectifs-cibles, c’est-à-dire les grands navires transportant hommes de troupes et ravitaillement vers l’Europe. Tous ces vaisseaux d’une importance stratégique cruciale circulaient sans danger, la plupart au sein de convois locaux ou océaniques. Les Allemands auraient pu atteindre leur but par d’autres moyens si le changement d’itinéraire de ces transporteurs stratégiques avait pu entraîné des délais significatifs dans la livraison de ravitaillement aux théâtres d’opérations, mais grâce à l’efficacité de l’organisation du contrôle naval de la navigation commerciale, dans laquelle les états-majors canadiens ainsi que le système radio côtier canadien jouèrent un rôle de premier plan, cela n’arriva pas.
Pourtant, l’escorte de navires marchands était une humble fonction pour des armes combattantes issues des traditions de Nelson. Aux deux occasions où les patrouilleurs canadiens s’étaient retrouvés dans une position trop rapprochée des sous-marins allemands, c’est avec beaucoup de difficulté qu’ils avaient pu y échapper. Ces équipages trop peu nombreux et mal entraînés n’avaient aucune confiance dans leurs vaisseaux trop lents, faiblement armés, construits à la hâte et pleins d’anomalies.
La MRC, en fait, avait ni plus ni moins été contrainte de mobiliser une force navale presque entièrement nouvelle en l’espace de quelques mois, dans des circonstances impossibles. Les officiers supérieurs considéraient les mesures prises en 1918 comme une solution provisoire d’urgence. Ils espéraient que ces mesures palliatives permettraient de tenir bon jusqu’à ce que le service puisse être réorganisé de fond en comble pour 1919, lorsque les sous-marins allemands reviendraient – ils en étaient convaincus – mais cette fois-ci avec des connaissances leur permettant des attaques plus agressives.
Par ailleurs, l’année 1918 marqua un nouveau départ pour la marine canadienne en ce sens que, pour la première fois, elle jouissait d’un appui sans réserve de la part du premier ministre. Après avoir pratiquement ignoré le service de 1911 à 1914 pour des raisons politiques, Sir Robert Borden avait, depuis le déclenchement de la guerre, été contraint à agir avec la plus grande prudence. Il entérina l’avis de l’Amirauté lorsque celle-ci jugea excessives les mesures proposées par le Canada, et endossa les points de vue de ses collègues du cabinet lorsque ceux-ci estimèrent trop onéreux les projets de la force navale. L’attitude de Borden changea durant les deniers mois de la guerre, en particulier lorsque les sous-marins allemands commencèrent à s’attaquer à la flotte de pêche de sa province natale. Il accéléra les efforts déjà entrepris l’année précédente pour réformer l’administration trop lourde du service de la marine, et y alla de son appui à l’égard des demandes d’assistance de l’Amirauté (appui qui donna lieu, entre autres, à une entente rapide conclue par les autorités britanniques pour que la US Navy constitue des patrouilles dans les eaux canadiennes à la suite des premières attaques portées par les sous-marins allemands)19.
La manifestation la plus tangible de la nouvelle attitude du premier ministre, c’est l’ardeur qu’il mit à la réorganisation du Service aéronaval de la Marine royale du Canada. En Europe, l’expérience avait démontré que l’apparition d’aéronefs avait pour effet de paralyser les sous-marins allemands en les empêchant de naviguer en surface pour localiser et donner la chasse aux navires alliés. Au début de 1917, les états-majors de la marine et de la milice avaient énergiquement appuyé l’organisation d’un service aérien en Nouvelle-Écosse comme moyen de compenser la faiblesse du service naval, mais les collègues de Borden s’étaient opposés à ce projet qu’ils estimaient trop dispendieux. L’année suivante, l’Amirauté ayant recommandé l’envoi de patrouilles aériennes, la US Navy avait accepté de déployer des unités aériennes depuis Halifax et Sydney en attendant que le Canada puisse organiser son propre service. Lorsqu’à l’été 1918 il devint évident que ces préparatifs de taille s’enlisaient, Borden intervint de façon décisive. Les unités aériennes américaines arrivèrent à la fin du mois d’août, la construction de bases aériennes fut accélérée au moyen de dispendieux contrats «forcés», le cabinet autorisa rapidement la création du Service aéronaval de la Marine royale du Canada, et le recrutement et la formation de son personnel se mit bientôt à aller bon train 20. 
